Avantor, som bruker begrepet bydelsutvikler om seg selv, er nå i ferd med å fullføre forvandlingen av det gamle industriområdet i Oslo til et helt nytt bydelssentrum.
Utbyggingen i Nydalen begynte beskjedent med Nydalen næringspark i 1990, men uten at Avantor hadde noen bestemt tanke om hvilke kunder som skulle fylle bygningene. Da NRK skulle utvide og var på jakt etter nye lokaler, grep Avantor sjansen og klarte å lokke dem til Nydalen, forteller Joys som kom til selskapet i 1994. Det ble både en brekkstang for å komme i gang, og ga retning til den videre utviklingen av området mot kultur- og kunnskapsrettet virksomhet med gode servicetilbud og møteplasser.

- Ideen om en by i byen erstattet næringsparktankegangen, forteller han.
Fra da av har veien langt på vei blitt til mens de gikk, og den har dreid mer og mer i en bærekraftig retning, blant annet ved byggingen av eget jordvarmeanlegg, bilpool og gjennom energiøkonomisering, miljøsertifisering og andre miljøtiltak.
Og altså ikke å forglemme bærekraftige transportløsninger. Ambisjonen om at beboere, arbeidstakere og besøkende i størst mulig grad skulle reise kollektivt til og fra bydelen lå der som et ønsket premiss fra begynnelsen av.
Ideen om å bygge T-baneringen skal ha dukket opp første gang i 1988 samtidig med oppstarten av Oslopakke 1. Konsulentfirmaet Asplan gjorde et forprosjekt for Oslo sporveier og det ble i begynnelsen diskutert både en sammenkobling med en del av Gjøvikbanen og en ren ringbane. I 1994 hadde ideen modnet såpass at en mulig T-banering ble konsekvensutredet. Ulike traseer ble vurdert, hvorav en var lagt langs Ringveien. Et annet alternativ (2B) var traseen som til slutt ble valgt; fra Carl Berners plass via Sinsen, Storo og Nydalen til Ullevål stadion. Å få den realisert var ikke lett, opplevde Joys.

Motstanden kom i første rekke fra Statens veivesen.
- Veimyndighetene la ned innsigelse mot å fortsette utbyggingen, de ville ha mer vei, og påla oss å stoppe utbyggingen inntil det ble bygd seksfelts ringvei for å dekke transportbehovet til bydelen. Veimyndighetene støttet seg på egne trafikkberegninger som konkluderte med at banen ikke kunne konkurrere med bilen langs Ring 3, men selv tror jeg motivet var å skaffe mer penger til sine egne prosjekter. I dag ser vi hvor meningsløst det var, og hvordan bruk av innsigelser eller rekkefølgebestemmelsene kan virke mot sin hensikt og bli en fallgruve for bærekraftige prosjekter, sier Joys.
I neste runde av kampen da det nærmet seg en politisk beslutning knyttet til Oslopakke 2, fikk motstanden i første rekke næring fra forskere i TØI, slik han husker det.
- De gikk inn for buss, og engasjerte seg veldig aktivt i å argumentere mot en baneløsning, sier Joys.



Vedtaket i Bystyret i 1997 satt langt inne, mener han, og diskusjonen kulminerte ikke med det. Støttet av modellberegninger fra TØI, hevdet motstanderne blant annet at fremtidige T-banepassasjerer nesten utelukkende ville komme fra andre kollektivtransportmidler, og at kun to prosent av bilbrukerne ville gå over til å bruke T-banen.
- I Høyre vet jeg det var en beinhard kamp innad. Det var ikke selvsagt at de skulle ende opp med å støtte T-baneringen. I tillegg hadde vi en del lokal motstand og trasékamp, forteller Joys.
Oslo sporveier hadde på dette tidspunktet, etter noen interne runder, besluttet å gå inn for T-baneutbyggingen, noe som selvsagt styrket dette alternativet. Men når det gjaldt å overbevise mange nok politikere, tror Joys det var evnen til å vise til resultater i Nydalen som ble tungen på vektskålen.
- Vi jobbet aktivt inn mot politikerne, og arrangerte befaringer slik at de med egne øyne fikk se effektene i Nydalen, særlig utviklingen av nye arbeidsplasser. Så begynte ballen å rulle, stadig flere lobbet for T-bane. Og så tror jeg vi ble møtt med positivitet fordi vi ikke var imot noe som så mange andre, men derimot ville noe.

Joys mener T-baneringen ikke bare var viktig for Nydalen og de andre utbyggingsprosjektene som nå nyter godt av den, men påpeker at det er et stort potensial for vider utbygging langs traseen. T-baneringen er dermed blitt et viktig virkemiddel for å føre en bærekraftig arealplanlegging i hovedstaden gjennom å lokalisere ny virksomhet og boliger i tilknytning til banen. At Handelshøyskolen BI valgte å samle seg i nytt bygg i Nydalen etter å ha holdt til på Ekeberg, i Oslo sentrum og på Ekeberg, er allerede et eksempel på det.
- Det er bare bane som har en lokaliseringseffekt som den vi har sett i Nydalen, sier Joys. – Buss og trikk er viktig for å supplere T-banen, men påliteligheten som ligger i T-banen, kan ingen andre kollektive transportmidler konkurrere med. Det tror jeg også politikerne la stor vekt på da de vedtok å bygge den.
- Folk velger først og fremst å reise kollektivt fordi det lønner seg. Nå går det raskere med T-bane enn med drosje fra Nydalen til sentrum, legger han til.

Joys, som før han begynte i Avantor hadde arbeidet med transportspørsmål både i kommuneadministrasjonen og TØI, mener T-baneringen var et for stort prosjekt til å kunne forhåndsbedømmes gjennom modellberegninger.
- Ingen beregningsmodeller klarer å håndtere så store forandringer som de som fulgte av T-baneringen. Denne utbyggingen utløste mer trafikk enn noen modeller kan beregne, sier han.
Som evalueringsrapporten påpeker har Avantor og Nydalen nytt godt av oppgangstider og stor generell investeringsvilje. På den andre siden er det ikke dermed sagt at investorer nødvendigvis ville plassere pengene sine der. Ikke at utviklingen skulle gå i en så gjennomtenkt retning heller. Eller at det som i utgangspunktet var et forlatt industriområde, skulle bli en katalysator for en infrastrukturutbygging på Oslos kollektivnett til 1,4 milliarder kroner.

- Byutvikling må være et samarbeid mellom private næringsinteresser og det offentlige, slår Joys fast. Han mener Plan og bygningsloven fortsatt ikke er tilpasset større forandrings- og utviklingsprosjekter i byene, og at dialogen mellom næringsutviklere og politikere og byråkrater bør bli bedre.
- Alle offentlige etater har sine egne manualer og detaljer som de skal tvinge på utbyggeren. Det har sikkert en hensikt, og fungerer kanskje greit når det bygges fra grunnen av, men kolliderer med totaliteten i et transformeringsprosjekt som i Nydalen. Ett eksempel på følgene av dette er at vi på grunn av pålegg fra Samferdselsetaten må leve med ulikt utformet belysning langs elven og lokalveiene, sier han.
Med tanke på fremtidige prosjekter reagerer Joys særlig på den nye bestemmelsen i Plan og bygningsloven som sier at private reguleringsplaner bare har fem års gyldighet, riktig nok med mulighet til to års forlengelse. Han mener den er unødvendig fordi det offentlige har andre virkemidler for å motvirke trenering, og han reagerer på at denne bestemmelsen bare gjelder for private reguleringsplaner.

- Den begrensningen skaper usikkerhet, ikke forutsigbarhet, slår han fast.
I stedet for å sørge for å ha en gjennomarbeidet reguleringsplan ferdig i god tid, blir man gående og gruble på om man skal vente med å levere inn planen så den ikke går ut på dato.
- Apropos krisen om dagen, vi må kunne bygge når vi ser muligheten og vente når den ikke er der, og det er vanskelig å belåne et prosjekt det knytter seg usikkerhet til, sier han.
Joys viser til at det er investert ca. 14 milliarder kroner i Nydalen, og at det har tatt 20 år å få til det som står der i dag.
- Byutvikling er krevende og tar tid, og for å kunne fullføre investeringene i et så stort prosjekt, må eierne kunne realisere eiendom underveis og samtidig få avkastning på egenkapitalen. De bruker ikke så mye penger på et prosjekt uten å ha forutsigbare reguleringsbestemmelser og langsiktige rammer å forholde deg til, sier han.

At prosjektet, inkludert T-baneringen, tross mye motstand har blitt realisert, forklarer Christian Joys med følgende:
- Vi har håndtert problemene fortløpende og ikke fått så mange problemer stablet oppå hverandre. Den politiske enighet som lå i bunnen, gjorde oss robust nok til hele tiden å gå videre. Bred politisk enighet er en forutsetning i så store saker.